Paroles aériennes

Comment calmer ses ardeurs de jeune pilote en quelques pages Un vol d'essai permet à deux des pilotes les plus expérimentés de la compagnie et à l'équipe d'ingénieurs qui les accompagne de se rendre compte que l'excès nuit en tout, même l'excès d'expérience. Michel Vanvaerenbergh nous invite à embarquer dans ce recueil de nouvelles autobiographiques, glissant quelques anecdotes personnelles de sa carrière de pilote. EXTRAIT Le temps a passé. Je suis devenu un des plus anciens instructeurs de la compagnie et je viens d'obtenir ma qualification « vol d'essais ». Cela n'a rien à voir avec le métier de pilote d'essai. Eux, ils font de vrais vols d'essai, avec des avions dont la manœuvrabilité comporte encore des zones d'ombre. Moi, je suis autorisé à effectuer des vols sur des avions éprouvés, dont le comportement est bien connu, mais qui ont subi des réparations importantes. Il s'agit d'un autre travail, en principe moins dangereux (encore que), mais en tout cas plus simple et beaucoup moins prestigieux. Ce n'est d'ailleurs pas une qualification à proprement parler, mais plutt une cooptation. Sans fixer de quotas, l'administration limite le nombre de commandants autorisés à effectuer ces vols. Chaque compagnie envoie donc à l'administration une liste de noms. En principe des gens sérieux, connus pour leur rigueur. À la Sabena, la sélection s'opère parmi les plus anciens instructeurs et chefs pilotes, en fonction des disponibilités et des besoins. Nous sommes cinq ou six, en 737. Si le commandant doit être qualifié, le copilote, est généralement un copilote de la « ligne », tout heureux de faire un vol pas comme les autres. Comme il s'agit de vols que l'on peut qualifier de particuliers, Boeing publie une « check-list vol d'essais ». C'est un excellent outil de travail, mais il est mal adapté aux impératifs d'une compagnie aérienne qui doit gagner de l'argent. Chaque test est réalisé individuellement, un seul test à la fois, ce qui prend beaucoup de temps et coûte donc cher. C'est-à-dire, trop cher. La Sabena a donc mis au point sa propre « check-list vol d'essais », qui comporte des overlaps (des chevauchements) entre les essais de systèmes totalement indépendants les uns des autres.

Cohabitation en plein en vol entre un pilote chevronné et un apprenti Après le remplacement de ses ailes, un Boeing 737 doit subir un vol d'essai. Dans cette histoire, l'équipage est "mixte". Ce sont deux cultures qui cohabitent : d'une part, un pilote habitué aux vols d'essais, de l'autre, des pilotes sans la moindre expérience de ces vols qui "collent" sans réfléchir à la procédure. Pour ne rien arranger, la météo est exécrable et alors que premier pense à défendre contre le givrage, les seconds pensent surtout à se prémunir contre les tempêtes de sable. La confrontation ne manque pas d'intérêt. Michel Vanvaerenbergh nous invite à embarquer dans ce recueil de nouvelles autobiographiques, glissant quelques anecdotes personnelles de sa carrière de pilote. A PROPOS DE L'AUTEUR : En 1948, Michel Vanvaerenbergh poursuit des études d'ingénieur industriel avant d'intégrer l'école d'aviation civile à Bruxelles. Pendant près de trente ans, il pilotera des Boeing pour le compte de la Sabena, la compagnie aérienne nationale belge. Devenu instructeur en vol, il donnera cours de navigation aérienne et maritime dans diverses écoles et rédigera le cours de navigation de l'administration de l'aéronautique. Son livre, Souvenirs sans gloire, se décline sous forme de 14 nouvelles. EXTRAIT : Ce vol m'a beaucoup marqué et cependant, ce n'est que tout récemment que j'ai pu en déterminer la date. Il ne figure bien sûr pas dans mon carnet de vol puisque l'avion n'est pas immatriculé en Belgique. Tout ce dont je me souvenais, c'est que les conditions étaient hivernales. Je n'ai retrouvé la documentation de vol qu'il y a quelques jours, en faisant du rangement. Les services techniques de la Sabena avaient, je pense à juste titre, une excellente réputation. À tel point que l'avionneur Boeing leur confiait des réparations qu'il hésitait à entreprendre à la maison mère à Seattle. C'est ainsi qu'un 737 de Yemen Airlines se retrouva à Bruxelles pour y subir ni plus ni moins qu'une greffe des deux ailes, les sables du désert ayant totalement léprosé la cellule. La cellule, c'est l'ensemble châssis-carrosserie de l'avion. La transplantation semblait réussie, mais il restait à vérifier que le Boeing convalescent avait retrouvé la pleine mobilité de ses organes. C'était un vol d'essais très intéressant, un travail proche de celui d'un vrai pilote d'essai. Je ne fus donc pas peu étonné de me le voir confié. Alain P., un de mes chefs pilotes aurait pu se le réserver. Personne n'y aurait trouvé à redire. Une recommandation d'Alain aurait cependant dû éveiller mon attention :- C'est des gars un peu spéciaux. J'ai fait un vol avec eux. N'embarque que si tu peux t'asseoir à droite. En théorie, ce sont les pilotes de la compagnie propriétaire qui doivent faire le vol d'essais. Toutefois, la Sabena, qui n'avait qu'une confiance limitée en ces derniers, souhaitait avoir l'avis d'un de ses propres pilotes. Comme l'avion n'était pas immatriculé en Belgique, un titulaire d'une licence belge n'avait pas légalement le droit de toucher les commandes.

Quand les conditions météorologiques affectent particulièrement un vol O l'auteur découvre qu'il suffit de peu de choses pour givrer, même dans les pays chauds. En l'absence d'équipements adaptés à l'aérodrome, il met au point une méthode de dégivrage artisanale inédite. Michel Vanvaerenbergh nous invite à embarquer dans ce recueil de nouvelles autobiographiques, glissant quelques anecdotes personnelles de sa carrière de pilote A PROPOS DE L'AUTEUR En 1948, Michel Vanvaerenbergh poursuit des études d'ingénieur industriel avant d'intégrer l'école d'aviation civile à Bruxelles. Pendant près de trente ans, il pilotera des Boeing pour le compte de la Sabena, la compagnie aérienne nationale belge. Devenu instructeur en vol, il donnera cours de navigation aérienne et maritime dans diverses écoles et rédigera le cours de navigation de l'administration de l'aéronautique. Son livre, Souvenirs sans gloire, se décline sous forme de 14 nouvelles. EXTRAIT Ma mémoire fait défaut. Je ne retiens pas les immatriculations, je les retrouve en fouillant mon carnet de vol avec une date approximative, une destination et surtout le nom de mon commandant ou de mon copilote. Je ne me souviens plus précisément de la date de ce vol et surtout, j'ai oublié qui était mon second. S'il se reconnaît, qu'il n'hésite pas à contacter mon éditeur. Justice lui sera rendue dans la seconde édition. Il fait superbe sur l'Europe en ce début de printemps. Le temps est encore frais, mais magnifique à notre destination, Malaga. On prévoit tout au plus quelques nuages lorsque la brise de mer soufflera. Seule ombre au tableau, nous avons un mauvais slot, un mauvais créneau de décollage. Près d'une heure de retard. Pour gagner du temps en escale, et bien que ce ne soit pas l'option la moins chère, le dispatch me propose de prendre un maximum de fuel au départ de Bruxelles. Cela me semble une excellente idée. Certes, je n'ai pas de quoi effectuer l'aller-retour, mais presque. Il s'en faut d'une tonne environ. Notre niveau de vol est le 330, 33 000 pieds. Il y a un jet-stream au niveau 280, et il a une composante nord-sud non négligeable. Je demande le niveau de vol 270. C'est un pari : je consommerai plus en volant plus bas, c'est certain, mais ma vitesse propre sera plus élevée. Lorsque l'on vole à nombre de Mach constant, la vitesse de l'avion est d'autant plus élevée que la température est élevée. En volant à 270 plutt qu'à 330, je devrais gagner environ douze degrés. De plus, je serai pratiquement dans le jet-stream. Si cela ne secoue pas de trop, la composante de vent sera plus favorable. Enfin, et c'est là le vrai pari, comme personne ne vole aussi bas, j'ai l'espoir d'obtenir des contrleurs une série de shortcuts, des raccourcis. Le shortcut, c'est l'arme absolue : comme la distance est plus courte non seulement on gagne du temps, mais on consomme moins. Tout fonctionne à merveille, tant et si bien qu'en approchant de Malaga, je constate que mes ailes sont encore pleines de carburant.

De la parfaite maîtrise du pilote d'avion pour éviter la catastrophe Comment on peut frler l'accident, sans commettre d'imprudence, simplement en se concentrant à l'excès sur un point précis au lieu de conserver une vue d'ensemble. Michel Vanvaerenbergh nous invite à embarquer dans ce recueil de nouvelles autobiographiques, glissant quelques anecdotes personnelles de sa carrière de pilote A PROPOS DE L'AUTEUR  En 1948, Michel Vanvaerenbergh poursuit des études d'ingénieur industriel avant d'intégrer l'école d'aviation civile à Bruxelles. Pendant près de trente ans, il pilotera des Boeing pour le compte de la Sabena, la compagnie aérienne nationale belge. Devenu instructeur en vol, il donnera cours de navigation aérienne et maritime dans diverses écoles et rédigera le cours de navigation de l'administration de l'aéronautique. Son livre, Souvenirs sans gloire, se décline sous forme de 14 nouvelles. EXTRAIT  Nous sommes en janvier 1989, le soir tombe. J'examine la météo de Stuttgart avec Pierre P., un petit blond plein d'humour et sympathique en diable. Rien de bien remarquable, par contre, point de vue météo : temps clair, mais avec possibilité de brouillard léger et une visibilité qui pourrait venir flirter avec la barre des deux kilomètres. La topographie locale ne permet pas l'installation d'un ILS CAT II et nos minimas à Stuttgart sont relativement élevés : 1 200 mètres et 300 pieds. Stuttgart est un restricted airport. Un entraînement simulateur particulier est imposé pour pouvoir y opérer. La piste y est relativement courte, mais la difficulté n'est pas là. Il y a un obstacle dans le prolongement de la piste : le Weidacher Höhe. Le problème se pose essentiellement en cas de panne moteur au décollage, pas à l'atterrissage. J'ai le fuel aller-retour, ce qui est confortable. À condition de garder un œil sur la météo, tout devrait bien se passer.J'ai laissé à Pierre le choix de faire l'aller ou le retour et il a choisi l'aller. Ainsi, c'est moi qui devrai flirter avec le Weidacher Höhe en cas de problème au décollage de Stuttgart. Le vol n'est pas long et je capte bientt l'ATIS de Stuttgart.L'ATIS c'est l'Airport Terminal Information Service. Le Bison Futé de l'aérodrome. C'est un message radio qui indique la météo, la ou les pistes en usage et ce qui pose éventuellement problème : pistes verglacées, balises en panne ou tout autre imprévu.Pas de problème, 8 000 mètres de visibilité « gradu » 4 000. Gradu, on l'aura compris, c'est graduellement. La visibilité baisse, mais rien de bien méchant.

Mise à l'épreuve à bord de l'avion pour un jeune pilote Comment un jeune copilote très sûr de lui découvre lors d'un vol derrière le rideau de fer, sous la férule d'un ancien de la RAF qu'il y a un monde entre le simulateur et la vie réelle. Michel Vanvaerenbergh nous invite à embarquer dans ce recueil de nouvelles autobiographiques, glissant quelques anecdotes personnelles de sa carrière de pilote. A PROPOS DE L'AUTEUR   En 1948, Michel Vanvaerenbergh poursuit des études d'ingénieur industriel avant d'intégrer l'école d'aviation civile à Bruxelles. Pendant près de trente ans, il pilotera des Boeing pour le compte de la Sabena, la compagnie aérienne nationale belge. Devenu instructeur en vol, il donnera cours de navigation aérienne et maritime dans diverses écoles et rédigera le cours de navigation de l'administration de l'aéronautique. Son livre, Souvenirs sans gloire, se décline sous forme de 14 nouvelles. EXTRAIT  En 1948, Michel Vanvaerenbergh poursuit des études d'ingénieur industriel avant d'intégrer l'école d'aviation civile à Bruxelles. Pendant près de trente ans, il pilotera des Boeing pour le compte de la Sabena, la compagnie aérienne nationale belge. Devenu instructeur en vol, il donnera cours de navigation aérienne et maritime dans diverses écoles et rédigera le cours de navigation de l'administration de l'aéronautique. En août 1976, après plus de deux ans de galère, je deviens enfin pilote, ou plus exactement copilote sur Boeing 737-200 à la Sabena. C'est le Graal, le rêve de tout jeune pilote belge à l'époque. En décembre de la même année, je passe la qualification split cockpit qui permet d'effectuer des approches avec une visibilité de six cents mètres et deux cents pieds de plafond en lieu et place des huit cents mètres et trois cents pieds réglementaires. Plus tard, avec le même matériel, tout le monde sera qualifié trois cent soixante mètres et cent pieds, mais n'anticipons pas. Les approches CAT I et II,je ne parle pas des CAT III n'ont pas encore été inventées.La procédure est appelée split cockpit car le cockpit y est véritablement divisé en deux. Le copilote effectue l'approche au pilote automatique ou au flight director. Il garde les yeux à l'intérieur du cockpit, concentré sur les instruments, même après que le commandant a éventuellement repris les commandes. Le commandant supervise l'approche et, vers la fin de celle-ci, commence à regarder dehors afin d'habituer son regard aux conditions extérieures.À l'époque, tous les copilotes n'ont pas cette qualification et, parmi ceux qui l'ont obtenue, je suis un des plus jeunes. C'est moins dû à mon mérite qu'aux hasards du calendrier, mais peu importe, j'en suis très fier. Je rêve d'en découdre avec le brouillard, les averses de pluie et de grêle, la neige et le vent de travers. Je vais être exaucé.

Panique au décollage ! L'explosion d'un moteur au décollage de Moscou donne l'occasion de découvrir qu' Hergé n'a rien inventé dans sa description des pays de l'Est... Michel Vanvaerenbergh nous invite à embarquer dans ce recueil de nouvelles autobiographiques, glissant quelques anecdotes personnelles de sa carrière de pilote. A PROPOS DE L'AUTEUR En 1948, Michel Vanvaerenbergh poursuit des études d'ingénieur industriel avant d'intégrer l'école d'aviation civile à Bruxelles. Pendant près de trente ans, il pilotera des Boeing pour le compte de la Sabena, la compagnie aérienne nationale belge. Devenu instructeur en vol, il donnera cours de navigation aérienne et maritime dans diverses écoles et rédigera le cours de navigation de l'administration de l'aéronautique. Son livre, Souvenirs sans gloire, se décline sous forme de 14 nouvelles. EXTRAIT Depuis mon vol avec L., j'ai été programmé trois fois sur Moscou. Les conditions météo ne m'ont jamais permis d'y atterrir. Mon commandant est tout « frais » sur l'Europe. C'est un second « Jumbo » qui vient de terminer sa conversion « à gauche ». Je lui explique que Moscou est un aérodrome maudit pour moi, que toutes mes tentatives d'y atterrir se sont soldées par autant d'échecs. Dans ce cas, me dit-il, ne prenons pas de risques : je fais l'aller jusqu'à Moscou, tu feras le retour. Aussitt dit, aussitt fait. Il se pose sans encombre à Varsovie, redécolle et se pose sans incident dans la tempête de neige qui balaie Sheremetievo. Je ne suis pas entièrement convaincu. C'est lui qui a atterri à Moscou, pas moi. Exceptionnellement, nous avons des passagers, et même beaucoup. Sur Moscou, généralement, le vol se fait à vide ou presque : un ou deux passagers. Nous transportons surtout la valise diplomatique que nous imaginons remplie de caviar. Elle pèse souvent plusieurs dizaines de kilos. Quelle correspondance peut-il y avoir entre la Belgique et l'URSS en ces temps de Guerre froide ?Enfin, le commandant me confie les commandes. Je décolle et 1 000 pieds plus tard, le moteur 2 explose. Le soulagement m'envahit, la malédiction est conjurée : aucun doute, je vais atterrir à Moscou !

Permis de piloter De l'utilité du simulateur pour découvrir qu'en six mois, un pilote opérationnel peut devenir totalement incompétent. Michel Vanvaerenbergh nous invite à embarquer dans ce recueil de nouvelles autobiographiques, glissant quelques anecdotes personnelles de sa carrière de pilote. A PROPOS DE L'AUTEUR En 1948, Michel Vanvaerenbergh poursuit des études d'ingénieur industriel avant d'intégrer l'école d'aviation civile à Bruxelles. Pendant près de trente ans, il pilotera des Boeing pour le compte de la Sabena, la compagnie aérienne nationale belge. Devenu instructeur en vol, il donnera cours de navigation aérienne et maritime dans diverses écoles et rédigera le cours de navigation de l'administration de l'aéronautique. Son livre, Souvenirs sans gloire, se décline sous forme de 14 nouvelles. EXTRAIT : Le vol suivant n'est pas un vol réel, c'est un contrle de compétence au simulateur, un prof check. Je ne résiste pas au plaisir de le décrire car, pour une fois, même si je n'ai pas été parfait, j'ai eu le beau rle. Tous les six mois, un pilote doit subir un prof check au cours duquel on teste ses capacités au pilotage, sa connaissance de l'avion en situation d'urgence et son esprit de décision. Il en va de même pour les mécaniciens. C'est mon premier prof check depuis ma qualification : je suis un gamin sur Jumbo. Les deux autres membres d'équipage sont beaucoup plus expérimentés que moi sur 747, ce qui me rassure. Le commandant est Éric, que vous connaissez. Il fume, et de manière effrénée. Il ne fait pas d'escale entre deux cigarettes. En approche, si son mégot flame out à 300 pieds, à 200 pieds, non seulement le relight de la nouvelle cigarette est completed mais elle est déjà en régime de croisière : impressionnant. Je ne connais pas Gilbert Gr., notre mécanicien. C'est un des meilleurs sur Jumbo. On dit de lui « Avec Gr... pas de problème ». Son nom rime avec « pas de problème ». Il a dû avoir de gros problèmes de santé car d'arrêt médical en prolongation administrative, non seulement il n'a plus passé de check depuis dix-huit mois, mais de surcroît, il vole toujours. Une vraie catastrophe si l'administration devait tomber là-dessus. Pour nous contrler il y a le chef pilote Jef V. et le chef mécanicien Louis D. Je connais bien le chef pilote. Enfin, c'est plutt lui qui me connaît bien car il m'a formé, je suis son premier élève en Jumbo. Je tutoie le chef mécanicien Louis D. car nous avons souffert ensemble. Nous faisions partie du même équipage, lors de notre conversion Jumbo. Moi, je venais du 737, Louis était chef mécanicien DC10.

Perte de contrle au-dessus des Etats-Unis Un décollage de Chicago permet de se rendre compte qu'une série de facteurs a priori anodins peut amener à frler la catastrophe lorsqu'ils se cumulent. Michel Vanvaerenbergh nous invite à embarquer dans ce recueil de nouvelles autobiographiques, glissant quelques anecdotes personnelles de sa carrière de pilote A PROPOS DE L'AUTEUR En 1948, Michel Vanvaerenbergh poursuit des études d'ingénieur industriel avant d'intégrer l'école d'aviation civile à Bruxelles. Pendant près de trente ans, il pilotera des Boeing pour le compte de la Sabena, la compagnie aérienne nationale belge. Devenu instructeur en vol, il donnera cours de navigation aérienne et maritime dans diverses écoles et rédigera le cours de navigation de l'administration de l'aéronautique. Son livre, Souvenirs sans gloire, se décline sous forme de 14 nouvelles. EXTRAIT Nous sommes au cœur de l'été 1986 et depuis deux ans, vous le savez, je suis devenu copilote sur le fleuron de la compagnie, le Boeing 747, le Jumbo. Je vole avec un commandant que j'apprécie beaucoup, Jacques B. et un mécanicien que j'aime moins. C'est un jeune qui a beaucoup d'ambition, se voit déjà chef mécanicien et surtout, sait tout mieux que tout le monde. Je ne vais pas lui jeter la pierre, j'ai dû lui ressembler il y a quelques années. Jacques a eu un accident, de moto ou de voiture, je ne me souviens plus et, bien que le « médical » l'ait déclaré bon pour le vol, il souffre encore des jambes. Tout fonctionne, mais il a mal. Pour un avion, le poids maximum autorisé au décollage dépend de beaucoup de paramètres. Certains sont atmosphériques : la température, la pression, le vent. D'autres sont topographiques : la longueur de piste disponible, sa déclivité et les obstacles situés au-delà de la piste, dans un rayon de plusieurs kilomètres. Même si c'est théoriquement possible, dans la pratique, un pilote ne peut pas tenir compte de tous ces paramètres. Il ne connaît pas, pour chaque piste, tous les obstacles à prendre en compte, d'autant plus que ces obstacles, éventuellement mobiles, comme des grues, varient en hauteur et en position. Et même s'il les connaissait, le temps passé à calculer et les risques d'erreurs seraient énormes. Toute compagnie sérieuse dispose donc d'un département performance qui calcule, pour chaque piste, en fonction des dernières informations aériennes disponibles — les notams — le poids maximum autorisé. Les résultats de ces calculs sont rassemblés dans un « livre des poids », le weight book, régulièrement remis à jour et qui se trouve à bord de l'avion. Le pilote corrige le poids trouvé dans le weight book en fonction des paramètres atmosphériques : température, vent, pression. C'est dire que la longueur de piste n'est pas, à elle seule, un élément déterminant. Rappelez-vous, à Varsovie, vous avez fait la connaissance du directeur du département performance.

Mission délicate pour deux apprentis pilotes d'avion... O deux jeunes élèves pilotes don’t l'enthousiasme n'a d'égal que leur naïveté se retrouvent en pleine tempête de neige à traverser l'approche de Londres en panne totale de radio. Michel Vanvaerenbergh nous invite à embarquer dans ce recueil de nouvelles autobiographiques, glissant quelques anecdotes personnelles de sa carrière de pilote. A PROPOS DE L'AUTEUR En 1948, Michel Vanvaerenbergh poursuit des études d'ingénieur industriel avant d'intégrer l'école d'aviation civile à Bruxelles. Pendant près de trente ans, il pilotera des Boeing pour le compte de la Sabena, la compagnie aérienne nationale belge. Devenu instructeur en vol, il donnera cours de navigation aérienne et maritime dans diverses écoles et rédigera le cours de navigation de l'administration de l'aéronautique. Son livre, Souvenirs sans gloire, se décline sous forme de 14 nouvelles. EXTRAIT Après mes débuts en planeur à Saint-Hubert à la fin des années soixante, sous la férule de Brocart — le vrai, le père — je suis rentré à l'École d'Aviation Civile. Je me permets de citer le nom de Brocart car il ne joue aucun rle dans les histoires que je raconte. Le seul reproche que l'administration pourrait lui faire c'est de m'avoir donné l'envie de voler. L'École d'Aviation Civile, l'EAC était officiellement l'école de pilotage de l'Administration de l'Aéronautique, mais tout le monde savait que c'était l'école de la Sabena, la compagnie aérienne nationale. L'EAC prenait les élèves ab initio et les formait, les modelait, les transformait en pilotes professionnels qualifiés sur bimoteur et pour l'IFR, le vol aux instruments.

Quand les conditions météorologiques peuvent mener un vol à la catastrophe O l'auteur, jeune commandant trop confiant en ses capacités, se voit contraint de recommencer une approche pour avoir oublié que la météo n'est pas une science exacte. Michel Vanvaerenbergh nous invite à embarquer dans ce recueil de nouvelles autobiographiques, glissant quelques anecdotes personnelles de sa carrière de pilote. A PROPOS DE L'AUTEUR  En 1948, Michel Vanvaerenbergh poursuit des études d'ingénieur industriel avant d'intégrer l'école d'aviation civile à Bruxelles. Pendant près de trente ans, il pilotera des Boeing pour le compte de la Sabena, la compagnie aérienne nationale belge. Devenu instructeur en vol, il donnera cours de navigation aérienne et maritime dans diverses écoles et rédigera le cours de navigation de l'administration de l'aéronautique. Son livre, Souvenirs sans gloire, se décline sous forme de 14 nouvelles. EXTRAIT  Depuis trois… semaines, je suis devenu commandant sur 737, et je commence à prendre de l'assurance.Après avoir passé la nuit au Caire, nous décollons, Pierre et moi, vers Chypre. Pierre est plus ancien que moi. C'est un second « à vie ». Il y a, dans la compagnie, quelques seconds qui, par choix personnel, n'ont pas souhaité devenir commandants. D'autres ont raté leur passage à gauche. Ils terminent généralement leur carrière en long-courrier. Pierre est un des rares à voler sur l'Europe. C'est quelqu'un de calme. Nous nous entendons bien, mais j'imagine sans peine qu'être commandé par quelqu'un de plus jeune ne doit pas être facile pour lui.Il fait beau à Chypre, du moins, c'est ce que la météo prévoit. Pierre est aux commandes, et nous nous apprêtons à demander la descente lorsque l'approche de Chypre nous signale une dégradation rapide de la visibilité et une fermeture probable de l'aérodrome. On nous suggère d'attendre en altitude. Nous ne sommes pas seuls dans le holding : il y a déjà un 707 et nous sommes bientt rejoints par un, puis deux 737. La visibilité diminue progressivement sous nos minimas. Remarquez, en passant, le « s » de minimas qui, même s'il ne se prononce pas, doit désespérer les latinistes. Certains écrivent minimums. Quelques snobs vont jusqu'à prononcer le s final – minimumss – mais sinon tout le monde dit (et écrit) minima(s). Nos minimas, donc, sont élevés à Larnaca. Je ne m'en souviens plus précisément, mais c'est de l'ordre de 1 000 mètres de visibilité et un gros 200, voire 300 pieds de plafond. La visibilité descend toujours lentement : 800… 600… 550… 400 mètres.

Echange de place à bord d'un avion Lors d'un vol o la malchance et la technique se liguent pour retarder l'avion, et persuadé que le responsable des services commerciaux manque de motivation, un commandant décide de se substituer à lui. Les initiatives qu'il prend semblent judicieuses... à première vue. Michel Vanvaerenbergh nous invite à embarquer dans ce recueil de nouvelles autobiographiques, glissant quelques anecdotes personnelles de sa carrière de pilote. EXTRAIT Ce vol se situe dans les deux ou trois dernières années de ma carrière. À cette époque, la direction de la compagnie se met en tête d'exiger des commandants plus de sens commercial. Ce que la compagnie entend par là, c'est du « contact passager ». Outre les annonces, on nous suggère vivement de venir dire bonjour et au revoir à nos passagers. Je suis de la vieille école. Avant le vol, plutt que d'accueillir mes passagers en gants blancs à l'échelle de coupée, je préfère me concentrer sur la préparation du vol. Lorsqu'il y a un retard, qu'il soit dû au contrle aérien ou à un problème technique, je n'essaie pas d'être commercial, je leur dis la vérité. S'il s'agit d'un délai dû au contrle, j'avoue humblement que j'ignore quand nous pourrons décoller, mais que je me bats pour partir as soon as possible, le plus rapidement possible. La politique de la compagnie consiste à ne jamais annoncer plus de quinze minutes de délai... à la fois. À cette époque, il n'y a pas encore de téléphones portables, ou en tout cas infiniment moins qu'aujourd'hui, et le département commercial a constaté qu'à partir de quinze minutes de délai, les passagers qui ont des rendez-vous souhaitent aller téléphoner. Ceux qui craignent de rater leur rendez-vous ne reviennent pas toujours à bord. Toujours à cette époque, les terroristes ne sont pas des kamikazes. Leur technique consiste à s'enregistrer avec des bagages piégés et à s'arranger pour ne pas embarquer. Lorsqu'il manque un passager et que celui-ci a des bagages, il faut donc vider les cales et demander à chacun des passagers restant à bord d'identifier ses bagages. Donc, en n'annonçant pas plus de quinze minutes, on évite les débarquements « téléphone » et le « check bagage » subséquent. Je n'ai pas ce problème : je ne laisse pas descendre mes passagers. À ceux qui viennent au cockpit solliciter un débarquement, j'explique pourquoi je ne peux l'autoriser. J'ignore si j'ai jamais été commercial, mais en tout cas, j'ai toujours été convaincant.

Panique sur la piste d'atterrissage ! Un grain de sable, ou plutt de neige, dans un vol soigneusement préparé amène un commandant à se faire dépasser par son avion... jusqu'à se retrouver aligné sur la mauvaise piste… Michel Vanvaerenbergh nous invite à embarquer dans ce recueil de nouvelles autobiographiques, glissant quelques anecdotes personnelles de sa carrière de pilote. A PROPOS DE L'AUTEUR  En 1948, Michel Vanvaerenbergh poursuit des études d'ingénieur industriel avant d'intégrer l'école d'aviation civile à Bruxelles. Pendant près de trente ans, il pilotera des Boeing pour le compte de la Sabena, la compagnie aérienne nationale belge. Devenu instructeur en vol, il donnera cours de navigation aérienne et maritime dans diverses écoles et rédigera le cours de navigation de l'administration de l'aéronautique. Son livre, Souvenirs sans gloire, se décline sous forme de 14 nouvelles. EXTRAIT  Il fait froid en ce mois de janvier 1998. Nous partons à Moscou, Jérme B. et moi. Nous nous connaissons depuis longtemps : Jérme est un de mes élèves. C'est quelqu'un de consciencieux que je ne crains pas de laisser seul au cockpit lorsqu'un besoin physiologique urgent m'appelle ailleurs et, cerise sur le gâteau, nous nous entendons comme cul et chemise.Le vol se présente bien, la météo est bonne à Moscou, aussi bien à notre destination Sheremetievo, qu'à notre diversion Vnukovo. Il y a pas mal de vent, certes, mais comme souvent dans ce cas, la visibilité et le plafond ne posent pas de problème. Il y a juste un « tempo » : averses de neige, visi 1 500 mètres et plafond à 500 pieds. Tempo, comme le nom l'indique, c'est temporaire. S'il y a des averses, on prévoit qu'elles ne dureront pas. Et ce serait bien le diable si le tempo devait être simultané sur les deux aérodromes. Je prendrais bien un doigt de fuel supplémentaire, mais je suis déjà à pleine charge.Pour prendre plus de fuel, je devrais débarquer des passagers. À 75 kg le passager, pour prendre une tonne, il faut en débarquer treize. Jérme est d'accord avec moi, la météo ne le justifie pas. Ce que la météo prévoit de pire, mille cinq cents mètres et cinq cents pieds, c'est largement dans nos minimas.Le vol se passe bien, et nous approchons de Moscou. Nous sommes autorisés direct MR. MR, c'est le VOR de Moscou, la plus puissante des aides à l'approche. Tous les pilotes belges connaissent sa fréquence (114.6) de mémoire car c'est la même que celle du VOR de Bruxelles. Je commence à capter l'ATIS qui m'indique que nous sommes en plein dans le tempo. Il neige à gros flocons, mais surtout, et ça, ce n'était pas précisé dans le tempo, la visibilité est très mauvaise. À tel point qu'on ne donne même pas de visibilité : on donne des RVR. La RVR, nous l'avons vu, c'est le Runway Visual Range. En gros, la distance à laquelle on peut distinguer une forte lampe. Cela varie en fonction des circonstances, mais une RVR de 600 mètres ne correspond souvent qu'à une visibilité réelle de l'ordre de 200 mètres.

Sale temps pour un pilote d'avion O l'on découvre que lorsque la météo est mauvaise et qu'un des pilotes n'est plus en mesure d'assurer son rle, la sécurité de l'avion ne tient qu'à un cheveu. Michel Vanvaerenbergh nous invite à embarquer dans ce recueil de nouvelles autobiographiques, glissant quelques anecdotes personnelles de sa carrière de pilote. A PROPOS DE L'AUTEUR En 1948, Michel Vanvaerenbergh poursuit des études d'ingénieur industriel avant d'intégrer l'école d'aviation civile à Bruxelles. Pendant près de trente ans, il pilotera des Boeing pour le compte de la Sabena, la compagnie aérienne nationale belge. Devenu instructeur en vol, il donnera cours de navigation aérienne et maritime dans diverses écoles et rédigera le cours de navigation de l'administration de l'aéronautique. Son livre, Souvenirs sans gloire, se décline sous forme de 14 nouvelles... EXTRAIT Nous sommes quelques jours avant Noël et en cette fin d'année 1981, la Belgique est noyée dans le brouillard. Le vol est un saut de puce: Paris, aller et retour. Ce soir, les prévisions de Bruxelles sont mauvaises. Nous avons pris au départ le fuel économique, c'est-à-dire le carburant strictement nécessaire à l'aller-retour. Sans supplément: c'est la politique habituelle de la compagnie. On verra bien à Paris, o nous disposerons des derniers bulletins météorologiques, si nous avons besoin d'un supplément. Manque de chance, nous avons du retard à Paris et le chef d'escale, que nous appelons le rep, nous presse de partir sans rajouter de carburant. Le commandant semble accepter sans discuter tout ce que le rep suggère. Les dernières prévisions de Bruxelles et de notre diversion, Charleroi sont très mauvaises. Je voudrais plus de fuel, de quoi revenir à Paris si nécessaire. Poliment, je demande au chef d'escale de me laisser seul avec le commandant. Ce n'est pas une demande courante. Au sol, le chef d'escale est mon supérieur hiérarchique, et il me lance un regard noir, mais s'exécute. Je connais bien le commandant, un des rares que je tutoie, ce qui à l'époque n'est pas courant: - Éric, ce n'est pas à moi de te le dire, mais le commandant c'est toi. Ne penses-tu pas que nous devrions prendre un peu de fuel? Il me répond: - Tu as raison, on va prendre du fuel.

Escale à Paris pour Michel Vanvaerenbergh Comment, lors d'une escale arrosée à Paris, la carrière de l'auteur fut sauvée par le sens du "service au citoyen" des forces de l'ordre. Michel Vanvaerenbergh nous invite à embarquer dans ce recueil de nouvelles autobiographiques, glissant quelques anecdotes personnelles de sa carrière de pilote. A PROPOS DE L'AUTEUR  En 1948, Michel Vanvaerenbergh poursuit des études d'ingénieur industriel avant d'intégrer l'école d'aviation civile à Bruxelles. Pendant près de trente ans, il pilotera des Boeing pour le compte de la Sabena, la compagnie aérienne nationale belge. Devenu instructeur en vol, il donnera cours de navigation aérienne et maritime dans diverses écoles et rédigera le cours de navigation de l'administration de l'aéronautique. Son livre, Souvenirs sans gloire, se décline sous forme de 14 nouvelles. EXTRAIT   Les événements relatés dans ce chapitre ne se sont pas déroulés pendant le vol lui-même, mais pendant l'escale.Comme on le verra, ma carrière et donc ces quelques souvenirs auraient pu se terminer cette nuit-là.C'est un vol en trois temps. Un aller simple de Bruxelles vers Paris. Une nuit d'htel à Paris, ce que nous appelons un night stop. Les pilotes français utilisent le terme beaucoup plus évocateur de « découcher ». Enfin, un vol retour de Paris à Bruxelles.Je ne me souviens pas du vol Bruxelles-Paris, j'ai dû faire l'aller parce que ce qui reste gravé à tout jamais dans ma mémoire c'est qu'Ig… Yvan, était aux commandes au retour. Yvan est un jeune commandant aux nom et prénom à consonance slave. Outre sa stature, son épaisse moustache achève sa ressemblance avec un cosaque.C'est le deuxième vol que nous effectuons ensemble et je le vouvoie encore. Malgré plus d'un an d'ancienneté, en ce qui concerne les night stops, je suis encore un perdreau de l'année. Je vais, en quelques heures, passer de débutant naïf à expert confirmé. Plantons le décor. Les abords de l'aérodrome Charles de Gaulle sont encore en travaux. La nuit est claire, je parle de la météo. Outre Yvan et moi, l'équipage se compose du chef de cabine V. et de deux jeunes htesses dont je tairai totalement le nom.En night stop, ma politique est simple : arrivé à l'htel, je vais me coucher. Si les autres membres d'équipage boivent, je ne le sais pas, et ne suis donc pas complice.